Das Audi Forschungsauto: Wie sich Ferdinand Piëch die Entwicklung des Aerodynamikweltmeisters mit Steuergeldern sponsern ließ.

Der damalige Verkehrsminister Volker Hauff soll wenig begeistert gewesen sein als die Audi NSU Auto Union AG auf der 50. Internationalen Automobilausstellung IAA im September 1982 die 3. Generation des Audi 100 vorstellte. Zeigte doch der neue Hoffnungsträger für ein modernes zukunftsweisendes Markenimage eine verblüffende Ähnlichkeit mit dem ein Jahr zuvor präsentierten „Audi Forschungsauto“ welches der Verkehrsminister 1978, zu der Zeit noch Forschungsminister, im Rahmen eines von Ihm ausgerufenen Forschungsprojektes mit 5,8 Millionen Mark aus Steuergeldern unterstützte.

(©Audi AG)
49. Internationale Automobilausstellung IAA 1981: Das Audi Forschungsauto (©Audi AG)
(©Audi AG)
50. Internationale Automobilausstellung IAA 1982: Der Neue Audi 100 (©Audi AG)

War es von Audi nur Konsequent die Erkenntnisse der Forschungsarbeit in die seit 1977 parallel verlaufende Entwicklung des neuen Audi 100 einfließen zu lassen oder schob man dem Minister ein fahrbereites Versuchsfahrzeug aus der Entwicklung unter und kassierte die Millionen? Jahre später hieß es seitens Audi nur, man wollte ein Jahr vor Markteinführung des neuen Modells die Öffentlichkeit mit dem revolutionären Design vertraut machen. Tatsächlich gab es aber bei der Präsentation des Forschungsautos, auf der 49. IAA im September 1981, keinerlei Hinweise auf einen Vorgriff irgendeines Designs. Im Gegenteil. Angesichts der Ausgereiftheit des Forschungsautos fragte die Presse ob denn so der nächste Audi 100 aussehen wird. Ferdinand Piëch dementierte dies ausdrücklich mit den Worten „Effektiv nicht!“.

Es muss wohl die Kurzfristigkeit gewesen sein, die dem Verkehrsminister nicht gefiel, hieß sein Forschungsprojekt doch zuerst „Auto 1990“ dann „Auto 2000“ und dann sogar „Zukunftsauto“. Er wollte damit längerfristige Forschungsarbeit in den Bereichen Energie- und Ressourcenschonung, Umweltfreundlichkeit, Sicherheit, sowie Wirtschaftlichkeit und Nutzwert unterstützen. Eben mit jenem Forschungsprojekt namens „Demonstration automobiltechnischer Forschungsergebnisse in integrierten Konzepten von PKW-Versuchsmodellen“ welches Ende der 1970er Jahre, angesichts der wirtschaftlich, ökologisch und technologisch an die Wand gefahrenen Auto-Gegenwart mit Ölkrisen, Fahrverboten, Waldsterben oder den jährlich 13.000 Verkehrstoten, um Akzeptanz kämpfen musste, investierte man doch 100 Millionen Mark an Steuergeldern in eine Automobilität ohne Zukunft.

So stellte der Bundesrechnungshof 1979 in seiner jährlich erscheinenden „Unterrichtung zur Bundeshaushaltsrechnung“ an den Bundestag die Notwendigkeit dieser Forschungsgelder massiv in Frage: „Der Bundesminister hat die Notwendigkeit der staatlichen Forschungsförderung nach Auffassung des Bundesrechnungshofes nicht überzeugend begründet. Eine mangelnde Bereitschaft und Fähigkeit der Automobilindustrie, ihre Zukunft langfristig zu sichern, sind nicht erkennbar. Einer staatlichen „Hilfe zur Selbsthilfe“ hätte es daher nicht bedurft. Dafür spricht im übrigen auch, daß gerade die gegenwärtige, durch scharfen Wettbewerbsdruck gekennzeichnete Situation die Automobilindustrie dazu gebracht hat, die erforderlichen Eigenkräfte zu entwickeln… Der Bundesrechnungshof hält die Förderung des Projektes „Zukunftsauto“ nicht für gerechtfertigt, da die Automobilhersteller technische Neuerungen im Sinne der Zielvorgaben des Bundesministers unter dem Druck des Wettbewerbes schon von sich aus hinreichend verfolgen. Dies ergibt sich schon aus der weitgehend gleichen Zielsetzung (geringerer Rohstoff- und Energieeinsatz, Umweltfreundlichkeit, Sicherheit und Wirtschaftlichkeit) der Hersteller, und zwar ohne Unterschied, ob sie an der staatlichen Förderung Anteil haben oder nicht.“

Auf den Vorwurf, das Ministerium tarne hier sozialistische Investitionslenkung hinter einem harmlos aussehenden technologischen Preisausschreiben regierte Volker Hauff damals launisch: „Wenn das Investitionslenkung ist, klebe ich mir das Etikett gerne an“.

In der öffentlichen Wahrnehmung war das Auto zu Beginn der 1980er am Ende. Die Stimmung war schlecht. So sendete die ARD am 17.9.1981, live von der 49. Internationalen Automobilausstellung IAA einen 90-minütigen ARD-Brennpunkt mit dem Titel „Mit dem Auto leben“. Der Brennpunkt startete mit einem fiktiven Jahr 1991 dass durch polizeiliche Fahrzeug-Enteignungen endlich autofrei ist und dass die, während des laufenden Brennpunktes, in Bochum vom Band laufenden 90 Stück Opel Kadett diese düsteren Zukunftsvisionen heraufbeschwören. Dazu gab es Live-Schaltungen ins Werk nach Bochum wo die Bandarbeiter Rede und Antwort zu Ihrem „zerstörerischen Tun“ stehen mussten.

(©Erstes Deutsches Fernsehen)
Live von der 49. Internationalen Automobilausstellung IAA: ARD-Brennpunkt „Mit dem Auto leben“ am 17.09.1981, (©Erstes Deutsches Fernsehen)

Leider versäumte es der Verkehrsminister in dieser angeheizten Situation, obwohl bei der anschließenden Diskussion persönlich anwesend und von einem wütend-stromlinienförmigen Luigi Colani zur mangelnden Innovationsbereitschaft der deutschen Automobilindustrie zur Rede gestellt, auf die 100 Millionen Mark an Fördergeldern und die nur wenige Meter entfernt stehenden „Zukunftsautos“ von Audi, Mercedes, BMW oder der Hochschulgemeinschaft hinzuweisen. Kurios war auch dass anwesende Vertreter der Hochschulgemeinschaft offensichtlich vergessen hatten, wer Ihr Forschungsprojekt „Uni-Car“ mit 32 Millionen Mark förderte.

Inwieweit das Ministerium für Forschung damals mit 5,8 Millionen Mark tatsächlich ein Zukunftsauto oder ein Versuchsfahrzeug des Audi 100 Typ44 finanzierte weiß wohl nur Ferdinand Piëch, der damalige Technikvorstand bei Audi. Dass Ferdinand Piëch bei seinen Projekten eine gewisse Schlitzohrigkeit an den Tag legt, ist bekannt. Und dass Audi jeden kleinsten Wettbewerbs- bzw. Werbevorteil für sich ausnutzt auch. Noch immer kann Audi davon profitieren genau zur richtigen Zeit, in der schwierigsten Zeit der deutschen Automobilindustrie ein fahrbereites machbares Zukunftsauto als Beweis für den „Vorsprung durch Technik“ und als Basis für den Wandel vom Hutträger-Image zur (Werbe-)Technologieführerschaft vorweisen zu können.

Auf jeden Fall: Die Zeit war damals reif für neue, innovative Autos. Das legendäre Jahrzehnt der 1980er beginnt welches wohl die besten, sogenannten „Ingenieursautos“ hervorgebracht hat. Der Sparzwang mit der „Rotstiftpolitik“ setzte erst in 1990er Jahren ein. Wie revolutionär der 1982er Audi 100 durch seine Aerodynamik und den Leichtbau gewesen ist, erschließt sich erst heute. So sind es zum Beispiel die mit der Karosserie bündigen Scheiben oder die vor den Scheibenwischern angehobene Motorhaube, die heute Standard des Fahrzeugdesigns sind. Oder der Einsatz leichterer Materialien wie Aluminium in den Türen oder Kunststoff als Stoßfänger. Erst seit wenigen Jahren ist es (wieder) gängig dass größere Nachfolger nicht mehr automatisch schwerer sind als ihre Vorgänger.

(©Audi AG)
Die Summe der Kleinigkeiten: Details entscheiden über eine gute oder schlechte Aerodynamik. (©Audi AG)

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